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El futuro del mercado de las navieras cambió cuando los manifestantes en China fueron a las calles. Las manifestaciones civiles han tenido resultados positivos: el gobierno chino está reduciendo las leyes de confinamiento y las restricciones por COVID más rápido de lo que esperábamos. Esto es bueno para la demanda y el flujo del mercado logístico marítimo. La abrupta reducción de las restricciones coincidió con malas noticias en las exportaciones de China. El miércoles 7 de diciembre el gobierno chino reportó que el valor total de los bienes exportados cayó 8.7% y/y en noviembre. Los economistas de Wall Street Journal anticiparon un descenso de solo 2%. Los valores de las exportaciones de China a EE.UU. bajaron 25% y/y, duplicando la anterior disminución del 12.6% en octubre. Estas exportaciones se han reducido un 27% desde junio.

La semana pasada Rolf Habben Jansen, el CEO de Hapag-Lloyd dio noticias positivas en el estado del mercado de los contenedores. “No creo que las personas dejen de comprar contenedores,” dijo el CEO de la quinta empresa más grande de navieras. “Cuando miras el volumen y la demanda, se ve una disminución marcada en las semanas 34 y 35 (las últimas de agosto). Luego las cosas subieron un poco. Desde la Semana de Oro de China (la primera de octubre), ha variado de arriba para abajo. El mercado estuvo relativamente débil la semana pasada, mientras que esta semana empezó más fuerte. Es bastante volátil.”

En los últimos dos años y medio, el COVID ha dejado impreso en nuestras memorias varias escenas, desde calles vacías, planas de periódicos con estadísticas de salud angustiantes y supermercados sin productos. El mundo de la logística también se vio afectado con puertos colapsados y buques cargueros repletos de contenedores. Así como los efectos de la crisis sanitaria se quedan atrás, lo mismo está ocurriendo con el transporte marítimo. ¿Qué ocurrió durante la pandemia? El mundo de la logística se vio en un complicado momento en el 2021, ya que hubo un gran aumento de la demanda de mercancías—causada por la reactivación económica—y por las restricciones que la pandemia impuso en el sector. Una escena que ejemplifica esto ocurrió en agosto del 2021, cuando en la terminal de Ningbo-Meishan en China estuvo bloqueada durante una semana. Esto provocó más de medio centenar de buques pendientes de atraque porque un miembro dio positivo a COVID-19. En estas mismas fechas se reportaron otros problemas de congestión portuaria en Shanghái, Hong Kong, Xiamen y la costa este de Estados Unidos. ¿Qué impacto tuvo la congestión? Los puertos congestionados dieron lugar a barcos más cargados y fletes más caros. El año pasado The Financial Times calculó que había 584 barcos de transporte de contenedores atascados en los puertos, es decir el doble que a inicios del 2021. Además de esto, hubo un alza de precios en el transporte de contenedores, lo que conllevo a encarecer el precio de los fletes para cubrir estos costos, y buques cargados con un 70% más de contenedores que antes de la pandemia. Hay que tomar en cuenta que además de los problemas que nacieron a raíz de la pandemia, ocurrieron otros efectos que que se tradujeron en una escasez de contenedores, como por ejemplo el bloqueo del Canal de Suez en el 2021. ¿Cómo está la situación el día de hoy? Los datos indican que hay una normalización progresiva de los costos que se manejaron el año pasado. El Índice Mundial de Contenedores por Drewry está hoy en 3,483 dólares por cada contenedor de 40 pies. También está en su 33° disminución semanal consecutiva y ha reducido su costo en un 65% a comparación del año pasado. También hay cifras que demuestran una caída de precio de hasta un 13% en rutas como Shanghái-Rotterdam. ¿Qué nos depara el futuro? En julio, Drewry estimó “mejoras continuas tanto en tiempos de tránsito como en retraso en los puertos” luego de dos años que fueron marcados por los retrasos crónicos. También dio el mensaje esperanzador de que en América del Norte—la región más saturada—la congestión se redujo a la mitad. Esta tendencia se tradujo en que los tiempos de tránsito entre el último puerto de Asia y el primero de la Costa Oeste de EE.UU. se redujo en un 41% en medio año, es decir de 34 días en enero a 20 días en julio. El Economista también estima una mejora en la fiabilidad con los tiempos de entrega y un descenso en los atrasos. ¿Por qué este cambio? Hay varios factores que han actuado a nuestro favor, sin embargo, quizá uno de los principales fue la reducción de la demanda y la ralentización en las exportaciones de China, lo que se vio reflejado en un descenso en el flujo de contenedores entre Asia y EE.UU. Además, “los minoristas y grandes compradores o transportistas son más cautelosos acerca de las perspectivas de la demanda,” señala un directivo de Container xChange. El riesgo de una desaceleración económica lleva a menos pedidos y envíos de contenedores. Si cae la demanda de contenedores, por consecuencia caen sus tarifas. ¿Hemos vuelto a la “normalidad”? No precisamente. Las estadísticas son muy distintas a las de hace uno o dos años, pero aún no han vuelto a sus niveles prepandemia. Los precios actuales siguen por encima de los que manejaban las empresas a comienzos de 2020. Una gráfica de Freightos Data indica que el 17 de enero de 2020, se apuntaba a 1,581 dólares, y el pasado 14 de octubre marcaba en 3,540. Es el mismo caso con los tiempos de entrega. Han mejorado y se han reducido, sin embargo, no llegan a sus niveles de 2018 y 2019. Fuente: Xataka

Alphaliner informó que tras la decisión de Matson de cerrar su servicio China-California Express ‘CCX’, CULines y Shanghai Jin Jiang Shipping, así como CMA CGM, también estarán recortando su exposición en esta ruta. CULines y Shanghai Jin Jiang están cerrando su servicio Trans Pacific Express (TPX) que recalaba en Quingdao, Ningbo, Shanghai y Los Ángeles. Este servicio fue lanzado en julio de 2021 como un servicio independiente de CULines con la incorporación de Jin Jiang poco después. Con el fin del servicio de TPX, Shanghai Jin Jiang ya no tendrá ningún servicio propio en el Pacífico. CULines ya había empezado a reducir su carga en el Pacífico con el cierre de su otro servicio, TPN, en agosto. Además, se ha comentado que quizá CMA CGM va a cerrar su servicio Asia-USWC ‘Golden Gate Bridge’ que recalaba en Kaohsiung, Shekou, Shanghai, Busan, Oakland y Seattle, utilizando una flota de 6 buques de 5,000-11,000 TEUs. Actualmente, el CMA CGM MEDEA de 9,415 TEUs está realizando el último itinerario del servicio. Con la Semana Dorada de China, que terminará el viernes 7 de octubre, se espera que las principales navieras activas en la ruta apliquen recortes de capacidad adicionales en las próximas semanas. Esto será necesario para sobrellevar la evolución general de disminución en el frente de la carga y para evitar que fletes marítimos al contado desciendan aún más. Fuente: Data Export

Ante el colapso de las tarifas spot en la últimas cuatro semanas la oferta de capacidad se redujo 13%. Esta cifra equivale a 21 buques de 8,000 TEUs.

Desde la pandemia y la guerra hemos visto al mundo de la logística desequilibrarse con problemas como la escala de precios fluctuante y la crisis de contenedores.

Los resultados del segundo trimestre para las empresas navieras globales superaron los ingresos reportadas en los trimestres anteriores, según un nuevo reporte de John McCown de la firma Blue Alpha Capital.

El puerto más grande de todo el Reino Unido, Felixstowe, lleva días sin movimiento luego de que 1,900 miembros de la unión de trabajadores Unite dieran inicio a una huelga de 8 días (del 22 al 29 de agosto) para exigir un incremento de sueldo

El precio del combustible de barco disminuyó en Julio y Agosto y está cerca de alcanzar sus niveles anteriores a la invasión de Rusia a Ucrania.